პილოტის შეცდომა კატასტროფის ერთადერთი მიზეზი არ არის

FlyDubai-ს თვითმფრინავის ჩამოვარდნა 19 მარტს დონის როსტოვში, სავარაუდოდ, პილოტების ბრალით მოხდა. სახელმწიფოთაშორისი საავიაციო კომიტეტის წინასწარი მონაცემებით, თვითმფრინავი კუდში შეჩერდა პილოტების ქმედებების გამო „ხელახალი შესვლისას“. პილოტებმა მიიღეს გადაწყვეტილება, დაეტოვებინათ დაშვება და სხვა წრეზე წასულიყვნენ 220 მ სიმაღლეზე. ამ დროს თვითმფრინავი მართავდნენ. პილოტებმა თვითმფრინავის სტაბილიზატორი გადაიტანეს „ჩაყვინთვის“ პოზიციაზე, რის შედეგადაც თვითმფრინავმა დაიწყო „ენერგიული დაღმართი“.

სტატისტიკის მიხედვით, ეგრეთ წოდებული ადამიანის ფაქტორი მოდის ავიაკატასტროფების 80-84%-ს, აღჭურვილობის გაუმართაობა შეადგენს 12-14%-ს, დანარჩენი ყველაფერი ჯდება " გარემო", მათ შორის "ამინდი".

თუმცა, პილოტის შეცდომა, რომელსაც საავიაციო ხელისუფლება ადანაშაულებს ავარიის მიზეზად, ჩვეულებრივ მუშაობს მხოლოდ სხვა ფაქტორებთან ერთად.

„ნებისმიერი ინციდენტი არის შეცდომების კვინტესენცია. საავიაციო შემთხვევის გამოძიების ჩატარებისას, შეცდომები, რომლებიც დაშვებულია დროს სხვადასხვა ეტაპები: პილოტების მომზადება, თვითმფრინავების ტექნიკური მომსახურება, უხარისხო საწვავის გამოყენება, ნავიგაციის სერვისებში ხარვეზები და სხვა საკითხები“, - აღნიშნავს გაზეტა.Ru-სთვის ფრენების უსაფრთხოების პარტნიორობის პროგრამების დირექტორი რაფაილ აპტუკოვი.

”ისინი ამბობენ: ეს იყო ეკიპაჟის შეცდომა, მაგრამ ყველა დუმს იმაზე, თუ რამ გამოიწვია ეს შეცდომა. ერთია, როცა ეკიპაჟთან ყველაფერი კარგადაა და მოულოდნელად შეცდომას უშვებენ, და მეორეა, როცა აღჭურვილობა ან აეროპორტის ინფრასტრუქტურა მოძველებულია. ამაზე არ საუბრობენ, ჩუმად არიან, ეკიპაჟის დადანაშაულება უფრო ადვილია. მით უმეტეს, თუ ეკიპაჟი დაიღუპა“, - ამბობს პირველი კლასის პილოტი, A320-ის მეთაური აეროფლოტის ანდრეი ლიტვინოვი.

ჩვენ ვსაუბრობთ სხვადასხვა ენაზე

ახლა რისკები სულ უფრო მეტად გამოწვეულია დაკავშირებული ფაქტორებით. „ეს არის, უპირველეს ყოვლისა, ურთიერთქმედების ახალი დონე ინჟინერ-ტექნიკოსსა და ბორტ კომპიუტერს შორის ფრენის მომზადების დროს, ასევე პილოტსა და ბორტ კომპიუტერს შორის უშუალოდ ფრენისას. არაერთი ბოლოდროინდელი თვითმფრინავის ავარია მხოლოდ ამას ადასტურებს. თანამედროვე თვითმფრინავში არის 50-დან 80-მდე ასეთი „ელექტრონული მენეჯერი“, ძირითადი და სარეზერვო სისტემების გათვალისწინებით“, - განმარტავს ბორის ელისეევი, ფედერალური საჰაერო ტრანსპორტის სააგენტოს საბჭოს წევრი, მოსკოვის სამოქალაქო ტექნიკური უნივერსიტეტის რექტორი. ავიაცია.

ის აღნიშნავს, რომ მთელი სამგზავრო მიმოსვლის 95% ხორციელდება რუსეთის ფარგლებს გარეთ წარმოებულ თვითმფრინავებზე. „ასეთი თვითმფრინავების საბორტო კომპიუტერები აღჭურვილია საკუთრების პროგრამით. მხოლოდ ეს გარემოება ქმნის დამატებით რისკებს“, - ამბობს ელისეევი და დასძენს, რომ ასევე უნდა ვიფიქროთ თვითმფრინავებზე და საჰაერო მოძრაობის მართვის ცენტრებზე კიბერშეტევების თავიდან აცილების სისტემაზე.

აფტუკოვი ამბობს, რომ ავიაციის ერთ-ერთი მთავარი პრობლემა ენაა. ეს ეხება არა მხოლოდ ხშირად არადამაკმაყოფილებელ ცოდნას ინგლისური ენა, არამედ განსხვავებები წესებში. მაგალითად, რუსეთის თავზე ფრენისას, შიდა მფრინავები საუბრობენ რუსულად, ზომავენ სიმაღლეს მეტრებში და სიჩქარეს კილომეტრებში. თუმცა, როგორც კი საზღვარს გადაკვეთთ, საუბარი მიმდინარეობს ინგლისურად, სიჩქარე იზომება მილში, სიმაღლე კი ფუტებით.

„სიმაღლე გაზომვები მთელ მსოფლიოში იანგარიშება ზღვის დონიდან, ჩვენს ქვეყანაში კი - აეროდრომიდან. ეს ყველაფერი საბჭოთა დროიდან იღებს სათავეს. დაახლოებით 1992-1994 წლებში ოფიციალურად იყო 400 განსხვავება მსოფლიო და რუსულ სტანდარტებს შორის“, - ამბობს აფტუკოვი და დასძენს, რომ ცნობილი ტრაგედია, რომელიც მოხდა 2002 წელს გერმანიის ცაზე, იგივე შემთხვევაა, როდესაც მიზეზი იყო ის, რომ ჩვენი წესები განსხვავდება მსოფლიოსგან. .

„ჩვენი პილოტები მომზადებულნი არიან იმისთვის, რომ მკაცრად დაიცვან სახმელეთო პერსონალის და დისპეტჩერის რეკომენდაციები. დასავლელები ისე არიან აღზრდილნი, რომ მკაცრად დაიცვან საბორტო სისტემების მითითებები“, - აღნიშნა აფტუკოვმა.

ეს დიდწილად ხსნის ავიაკატასტროფას კონსტანსის ტბის რაიონში. შემდეგ ბაშკირის ავიახაზების Tu-154 და DHL-ის კუთვნილი სატვირთო თვითმფრინავი Boeing 757 ჰაერში შეეჯახა. სტიქიის შედეგად ორივე თვითმფრინავის ბორტზე ყველა დაიღუპა - 71 ადამიანი, მათ შორის 52 ბავშვი. საჰაერო მოძრაობის კონტროლერმა ტუ-154-ს ბრძანება მისცა ჩამოვარდნას ავარიამდე მხოლოდ ერთი წუთით ადრე. თითქმის ერთსა და იმავე წამს, ორივე საბორტო შეჯახების თავიდან აცილების სისტემა უპასუხა. კომპიუტერის ხმამ უბრძანა სატვირთო თვითმფრინავის პილოტებს ჩამოსულიყვნენ, ხოლო რუს ეკიპაჟს სიმაღლე დაეწიათ. ამასთან, ტუ-154-ის კაპიტანმა შეასრულა დისპეტჩერის მითითებები, ხოლო სატვირთო თვითმფრინავის პილოტი ასრულებდა ბრძანებას საბორტო სისტემიდან.

ტექნოლოგია ნაკლებად იშლება

უახლესი თაობის თვითმფრინავები ბევრად უფრო საიმედოა, ვიდრე, მაგალითად, მეოთხედი საუკუნის წინ. „რამდენიმე რევოლუცია მოხდა - ნავიგაციაში, თვითმფრინავების დიზაინში, ძრავებში. სამოქალაქო ავიაცია ძირითადად გადავიდა მრავალძრავიანი სისტემებიდან ორძრავიან სისტემებზე. წარმოგიდგენიათ რას ნიშნავს ოკეანის თავზე ფრენა, ვთქვათ მოსკოვი - ლოს ანჯელესი ორძრავიანი თვითმფრინავით? მაშინაც კი, თუ ერთი ძრავა გაუმართავს, თვითმფრინავს შეუძლია ფრენა, რა თქმა უნდა, დაკარგოს გარკვეული თვისებები, მაგრამ დაკარგვის გარეშე ყველაზე მნიშვნელოვანი - კონტროლირებადი ფრენის უნარი“, - ამბობს აპტუკოვი.

თუმცა, სამოქალაქო ავიაციის ისტორიაში არის შემთხვევები, როდესაც ეკიპაჟი "რკინის ჩიტმა" ჩამოაგდო. ამრიგად, 1997 წლის მარტში სტავროპოლიდან ტრაპიზონის მიმართულებით მიმავალი An-24 თვითმფრინავი, აფრენიდან რამდენიმე წუთში 6 ათასი მეტრის სიმაღლეზე, ჰაერში დაიშალა და ყარაჩაი-ჩერქეზეთის ტერიტორიაზე ჩამოვარდა. ბორტზე ეკიპაჟის ცხრა წევრი და 41 მგზავრი იმყოფებოდა, ყველა მათგანი დაიღუპა. მოგვიანებით გაირკვა, რომ კატასტროფამდე ერთი წლით ადრე ეს თვითმფრინავი, სამსახურის ვადის ამოწურვის გამო, ფრენებიდან ამოიღეს აფრიკაში, სადაც ის იჯარით იმყოფებოდა. აფრიკაში ფრენების დროს, კუდის ზოგიერთი სტრუქტურა თითქმის ჟანგდებოდა. თუმცა, სტავროპოლში ოპერატიულმა კომისიამ თვითმფრინავის მომსახურების ვადა გაახანგრძლივა. სტიქიისა და „შავი ყუთების“ გაშიფვრის შემდეგ ერთი დეტალი გაირკვა. გაჟონვა განვითარდა თვითმფრინავის აბაზანაში, რომელიც მდებარეობს უკანა ნაწილში და ავარიამდე რამდენიმე წამით ადრე, ერთ-ერთი მგზავრი ტუალეტში შევიდა და კარი მიაჯახუნა. ამის შემდეგ თვითმფრინავმა ნგრევა დაიწყო.

სტატისტიკა აჩვენებს, რომ ყველა საავიაციო ავარიის უმეტესობა მოხდა აფრენის ან დაშვების დროს, ძალიან იშვიათად ფრენის დონეზე. „თუ ამ ორ ეტაპს გაატარებ, ყველაზე რთული დაშვებაა. მიუხედავად იმისა, რომ მსოფლიოში ყველაზე სენსაციური კატასტროფები მატულობდა“, - აღნიშნავს აპტუკოვი.

მართლაც, ყველაზე დიდი კატასტროფა მსხვერპლის რაოდენობის თვალსაზრისით ავიაციის მთელ ისტორიაში, არ ჩავთვლით შეერთებულ შტატებში 2001 წლის 11 სექტემბერს მომხდარ ტერაქტს, არის ორი თვითმფრინავის შეჯახება აფრენისას. ტრაგედია მოხდა 1977 წლის 27 მარტს ტენერიფეში, როდესაც ორი Boeing 747 - ჰოლანდიური ავიაკომპანია KLM და ამერიკული Pan American - შეეჯახა ასაფრენ ბილიკზე. ბევრმა ფაქტორმა გამოიწვია ეს კატასტროფა: ტერორისტული თავდასხმა ახლომდებარე აეროპორტში, საჰაერო მოძრაობის კონტროლის აქცენტი, ნისლი, აეროპორტში სათვალთვალო ლოკატორის არარსებობა, ჰაერში ჩარევა, ასევე KLM პილოტის იმპულსური მოქმედებები აფრენისას. ამ სტიქიის შედეგად 583 ადამიანი დაიღუპა.

აეროფობიის მიზეზი არ არის

მიუხედავად საჰაერო ტრაგედიების სერიოზულობისა, სტატისტიკურად თვითმფრინავში სიკვდილის შანსი ჯერ კიდევ დაბალია.

საჰაერო ტრანსპორტის საერთაშორისო ასოციაციის (IATA) მონაცემებით, გასულ წელს მსოფლიოში 3,5 მილიარდი ადამიანი გადაიყვანა 37,6 მილიონი რეისით. საავიაციო-უსაფრთხოების პორტალის გათვლებით, ამ დროის განმავლობაში 14 ავარია მოხდა დიდ თვითმფრინავთან (14 და მეტი მგზავრის გადასაყვანად), რომელშიც 186 ადამიანი დაიღუპა.

ეს სტატისტიკა არ მოიცავს ორ დიდ ავარიას, რომლებიც მოხდა Germanwings-ისა და Kogalymavia-ს თვითმფრინავებთან, რადგან ისინი კლასიფიცირებული იყო, როგორც "განზრახ უკანონო ჩარევა". შეგახსენებთ, რომ პირველ შემთხვევაში ტრაგედიის მიზეზი პილოტის ფსიქიკური პრობლემები გახდა, მეორეში - ტერორისტული თავდასხმა. ამ კატასტროფებთან ერთად დაღუპულთა საერთო რაოდენობამ 560 ადამიანი შეადგინა.

ჩამოვარდნილი თვითმფრინავის ეკიპაჟმა შესაძლოა უგულებელყო უსაფრთხოების ზომები და არ ჩართო სენსორების გათბობა, რამაც, IAC-ის ცნობით, კატასტროფა გამოიწვია. ამასთან დაკავშირებით, არსებობს პილოტის შეცდომის ვერსია

სამძებრო ოპერაცია მოსკოვის რეგიონში ან-148 თვითმფრინავის ჩამოვარდნის ადგილზე. ფოტო: AGN "Moscow"

განახლებულია 20:06 საათზე

ან-148-ის ეკიპაჟი, რომელიც ჩამოვარდა მოსკოვის რეგიონში, შესაძლოა ყინულის სენსორებით ჩამოგდებულიყო. მათ აჩვენეს ფრენის სიჩქარის არასწორი მონაცემები.

ჩამოვარდნილი An-148 სამგზავრო თვითმფრინავი დომოდედოვოს აეროპორტიდან აფრენიდან ექვს წუთსა და ხუთ წამში მიწას შეეჯახა. ამის შესახებ სახელმწიფო საავიაციო კომიტეტის კომისიამ ბორტ პარამეტრული ჩამწერის მონაცემების გაშიფვრის შემდეგ განაცხადა.

როგორც იტყობინება IAC-ის ვებსაიტზე, ფრენის დროს განსაკუთრებული სიტუაციის განვითარების ფაქტორი შეიძლება ყოფილიყო მფრინავების ინდიკატორებზე ფრენის სიჩქარის არასწორი მონაცემები, რაც, თავის მხრივ, აშკარად ასოცირდებოდა მთლიანი წნევის მიმღებების ყინვასთან, როდესაც მათი გათბობის სისტემები გამორთული იყო. ”ყველა სხვა რეისზე, რომელიც ხელმისაწვდომია ჩამწერზე (კიდევ 15 ფრენა), გათბობა ჩართული იყო აფრენამდე, აღმასრულებელი გაშვების დროს,” - ნათქვამია IAC-ის განცხადებაში. მედიის ცნობით, IAC-ზე დაყრდნობით, "განსაკუთრებული სიტუაცია" დაიწყო თვითმფრინავის აფრენიდან დაახლოებით ორწუთნახევრის შემდეგ. კომენტარები: ”ასეთი სენსორები მართლაც მგრძნობიარეა ისეთი რამის მიმართ, როგორიცაა ყინვა. უხეშად რომ ვთქვათ, მილი წინ ნახვრეტით და კიდეების გასწვრივ ხვრელები. მაგრამ ამისათვის მათ აქვთ ელექტრო გათბობის სისტემა. ამ სენსორებზე ისინი ასევე წერენ: "არ შეეხოთ ხელით - ცხელა". იმიტომ, რომ როდესაც ყინვაგამძლე სისტემის რეჟიმი ჩართულია, ამ სენსორთან შეხება იგივეა, რაც გახურებულ უთოზე შეხება. აქედან გამომდინარე, არის შემთხვევები, როდესაც სენსორი იყინება, მაგრამ უნდა ითქვას, რომ ეს იშვიათია. მომენტი, რომელიც აღწერილია ამ შეტყობინებაში არის ის, რომ თვითმფრინავი აფრენის ტრაექტორიაზე იმყოფებოდა, ანუ ის მოძრაობდა 465-470 კილომეტრ საათში სიჩქარით, ეს არ არის ის სიჩქარე, რომლითაც ხდება ამ თვითმფრინავისთვის განსაკუთრებული ფენომენები. ცოტა გაუგებარია ჩემთვის. პილოტებმა უპირველეს ყოვლისა უნდა სცადონ ფრენის პარამეტრების სტანდარტებამდე მიყვანა. ასევე ამ სიტუაციაში შესაძლებელი იყო, მოგეხსენებათ, თვითმფრინავი აღჭურვილი იყოს დისტანციური მართვის სისტემით და უკვე იყო ამ სისტემის ჩავარდნის შემთხვევები, მაგრამ პილოტებმა ეს წარმატებით გაუმკლავდნენ. ჯერჯერობით ვერაფერს ვიტყვი, რა მოხდა ამ სიტუაციაში და მინდა ყველას შევთავაზო, დაელოდონ კომისიის უფრო დეტალურ პასუხებს. ყუთები მხოლოდ დღეს იქნა აღებული, მხოლოდ პირველი გაშიფვრა, ჩვენ ვნახეთ გარკვეული სიგნალები, შეუსაბამობები, მაგრამ მათემატიკური მოდელი ჯერ არ არის აშენებული და მე არ გავაკეთებ რაიმე დასკვნას - იქნებ ეს, იქნებ ის - არ გავაკეთებდი. ”

„შავი ყუთის“ მონაცემებით, მიწასთან შეჯახებამდე თვითმფრინავის სიჩქარე სწრაფად იზრდებოდა და შეჯახების მომენტისთვის ეს იყო დაახლოებით 800 კილომეტრი საათში.

Business FM-ის წამყვანმა ალექსეი პანტელეევმა თვითმფრინავის ჩამოვარდნის მიზეზებზე ისაუბრა ავიაციის ექსპერტი, ტექნიკურ მეცნიერებათა კანდიდატი, სუხოის დიზაინის ბიუროს ყოფილი დიზაინერი ვადიმ ლუკაშევიჩი:

ვადიმ ლუკაშევიჩი: პილოტები აფრენამდე - აქვთ საკონტროლო სქემა, როდესაც ჩართავენ გარკვეულ სისტემებს, აყვანენ თვითმფრინავს ასაფრენად შესაფერის მდგომარეობაში. არსებობს პუნქტი ჰაერის სრული წნევის მიმღების ამ გათბობის ჩართვის შესახებ. თუ ეს არ გაკეთებულა, ეს უბრალოდ შეცდომაა. თუ ვისაუბრებთ მარტივი ენით, აღმოჩნდა, რომ აფრენის დროს, ინსტრუმენტზე მარჯვენა მფრინავის სიჩქარე იყო ნული, მეთაურის სიჩქარემ დაცემა დაიწყო და მათი მაჩვენებელი იქ აინთო. ფაქტია, რომ აფრენისას, როდესაც სიჩქარე ეცემა, აფრენა ჩერდება, წინააღმდეგ შემთხვევაში, შეგიძლიათ უბრალოდ ფრთაზე გადავარდეთ. ცხადია, ეს გამოწვეულია იმით, რომ რაღაც მომენტში მათ შეწყვიტეს ასვლა და დაიწყეს დაღმართი. შეუსაბამობა გაქრა, მათ კვლავ განაგრძეს ასვლა და იმ მომენტში მეთაურის სიჩქარემ ინსტრუმენტზე ასევე დაიწყო დაცემა იმის გამო, რომ მას ქუჩაში ყინული ჰქონდა. და ბუნებრივია, როცა სიჩქარე იკლებს და ასე სწრაფად, პილოტი უბრალოდ ავტომატურად ცვლის თვითმფრინავს მკვეთრ დაღმართზე. ანუ იმ მომენტში არ იყო სადგომი, რეალური სიჩქარე იყო სადღაც 560-540 კილომეტრი საათში. მაგრამ პილოტს ეგონა, რომ ეს იყო, ის იყო ჩამოვარდნილი. მან, შესაბამისად, დათმო საჭე და მიწასთან შეხებამდე, როგორც ჩანს, ჰაერის შემომავალი წნევის გამო, ერთ-ერთმა ინდიკატორმა ააფეთქა, მან საათში 800 კილომეტრის სიჩქარე აჩვენა და ისინი დაეჯახა. თუ ეს ასეა, მაშინ ეს არის იგივე ადამიანური ფაქტორი, ეს კი არ არის პილოტირების შეცდომა, ეს არის შეცდომა პილოტების ასაფრენად მომზადებაში.

სენსორის გათბობა არ ირთვება ავტომატურად, მაგრამ ჩართულია ხელით?

ვადიმ ლუკაშევიჩი: დიახ, ის ჩართულია ხელით გადამრთველით. ანუ ამას არავითარი კავშირი არ აქვს იმასთან, რომ თვითმფრინავს რეაგენტი არ შეასხურეს. იქნებ ასე ინტენსიურად რომ არ ჩამოსულიყვნენ მიწასთან ვიზუალური კონტაქტით, დრო ჰქონოდათ გასწორება. თუ ეს მართლაც სიჩქარის ვარდნა იყო, მაშინ პილოტები აბსოლუტურად სწორად მოქმედებდნენ. პრობლემა ის არის, რომ მათ ჰქონდათ სიჩქარე, მაგრამ ეგონათ, რომ არ ჰქონდათ.

რატომ არ შეატყობინეს ამის შესახებ დისპეჩერს მაშინ, სიჩქარის შესახებ?

ვადიმ ლუკაშევიჩი: მე მჯერა, რომ ასეთ სიტუაციაში რაღაცას უყვიროდნენ ერთმანეთს. ეს ის შემთხვევაა, როდესაც თქვენ მართავთ მანქანას და თავიდან აიცილებთ პირისპირ შეჯახებას. ბევრს ლაპარაკობ? თქვენ უბრალოდ აიღეთ საჭე და იყენებთ თქვენს რეფლექსებს. ალბათ აქაც ასე იყო.

არსებობს ინფორმაცია საჰაერო ტრანსპორტის ფედერალური სააგენტოს მიერ გავრცელებული ინფორმაციის შესახებ, რომ მსგავსი პრობლემები იყო სუპერჯეტზე, კერძოდ, 4 და 5 თებერვალს შერემეტევოში, შვიდი მსგავსი სიტუაცია დაფიქსირდა. შვიდი სუპერჯეტის ეკიპაჟებმა განაცხადეს, რომ სენსორების სიჩქარე მნიშვნელოვნად იცვლებოდა, რის შემდეგაც მათ გადაწყვიტეს აეროდრომზე დაბრუნება. მართალია, უცნაური ინფორმაცია, სიმართლე გითხრათ.

იმის დასადგენად, თუ რატომ გამორთული იყო წნევის სამი სენსორის გათბობა, IAC კომისია აპირებს ხმის ჩამწერის გაშიფვრას და ინფორმაციის მოპოვებას ეკიპაჟის მოქმედებების, ოპერაციული ტექნოლოგიის დანერგვისა და სიგნალიზაციაზე რეაგირების შესახებ.

თავის მხრივ, საგამოძიებო კომიტეტმა განაცხადა, რომ 11 თებერვალს მოსკოვის რეგიონში An-148 ჩამოვარდნის მიზეზების შესახებ სახელმწიფოთაშორისი საავიაციო კომიტეტის სპეციალისტების ვერსიას სხვებთან ერთად შემოწმდება. ამავდროულად, დაზუსტდა, რომ წინასწარი ანალიზი IAC სპეციალისტების მიერ იქნა მიღებული An-148 ბორტ პარამეტრული ჩამწერის მონაცემების გაშიფვრაზე.

Mash Telegram-ის არხმა გამოაქვეყნა საჰაერო ტრანსპორტის ფედერალური სააგენტოს დოკუმენტი, რომელიც მიმართულია სააგენტოს ტერიტორიულ ორგანოებს, 12 თებერვლით. იგი აცნობებს სენსორის ყინულის შემთხვევებს ჰაერის წნევის მიმღების წინ მდებარე ფიუზელაჟზე ყინულის დეპოზიტების გამო. წყალი შევიდა მიმღებებში, რამაც გავლენა მოახდინა ინსტრუმენტის კითხვაზე. ეს მოხდა აფრენის დროს. 4-დან 5 თებერვლამდე შერემეტევოში შვიდი ასეთი შემთხვევა მოხდა. თვითმფრინავები აეროდრომზე დაბრუნდნენ. შეიძლება თუ არა სენსორის ყინვა იყოს ავიაკატასტროფის მთავარი მიზეზი? ლაპარაკობს სამოქალაქო ავიაციის პილოტი, ინსტრუქტორი მოსკოვის სასწავლო ცენტრშიბოინგიალექსეი ბაზეევი:„პრინციპში, სენსორების გაყინვა არ იწვევს საგანგებო მდგომარეობას. ისე, სენსორები გაიყინა, კარგი, მათ დაავიწყდათ მათი ჩართვა, რაიმე მიზეზის გამო, არ ვიცი. მანდ აფრენამდე იკითხება საკონტროლო ბარათი, იქ ყველაფერი უნდა ჩაიწეროს, რომ იქ არის ფრაზა, სადაც ნათქვამია, რომ "ჰაერის წნევის გათბობის" სენსორი ჩართულია ან გამორთულია. მათ უნდა შეამოწმონ, ჩართულია თუ არა. რატომ არ შეამოწმეს, არ ვიცი. ეს ნიშნავს, რომ მათ ოფიციალურად შეასრულეს საკონტროლო სია აფრენამდე. კარგად, უბრალოდ იფიქრეთ, რომ სიჩქარის სენსორი ვერ მოხერხდა, რადგან არსებობს უამრავი გზა, რომ არ დაკარგოთ არც სივრცითი პოზიცია და არც სიჩქარე. პილოტებს ასწავლიან ამას, მათ შორის სიმულატორში. და ყველა სიჩქარის ინდიკატორის უკმარისობა არ არის კრიტიკული მარცხი. რა არის გადაწყვეტილებები? ზუსტად არ დაკარგო სიჩქარე. ასვლა ჩერდება, თვითმფრინავი გაშვებულია ჰორიზონტში და ჩართეთ მაღალი წნევის თვითმფრინავის გათბობა და დაელოდეთ მის დათბობას. და იმის თქმა, რომ ყინვამ და სიჩქარის ინდიკატორების უკმარისობამ გამოიწვია კატასტროფა, არ ვიცი, მაშინ ბიჭებმა არ იციან ფრენა. მე ვფიქრობ, რომ შეიძლება იყოს ხელშემწყობი მიზეზი. დღეს თვითმფრინავები გადატვირთულია ელექტრონიკით. და პილოტებს ახლა ისეთი ცდუნება აქვთ, რომ სხედან, პილოტები არ არიან პილოტები, ისინი ოპერატორები არიან. და როცა ხელით გიწევს პილოტირება და უმეტეს შემთხვევაში, ვთქვათ, ისინი მზად არ არიან ამის გასაკეთებლად.

ვარაუდობენ, რომ სოჭში ჩამოვარდნილი ტუ-154-ის ადგილსამყოფელი, რომელსაც ბორტზე 92 ადამიანი ემსხვერპლა, დღეს გაირკვევა. დაღუპულთა ცხედრები იდენტიფიკაციის მიზნით მოსკოვში უკვე გადააქვთ. მინისტრ მაქსიმ სოკოლოვის თქმით, რომელიც სტიქიის გამოძიებას ხელმძღვანელობს, ტერაქტის ვერსია არ არის მთავარი. თუმცა, Tu-154-ის პილოტები, რომლებიც გაზეტა.რუ-ს გამოკითხეს, არ ეთანხმებიან ამას და ამტკიცებენ, რომ თვითმფრინავი ჰაერში დაინგრა.

ძებნა გრძელდება

ორშაბათს დილით სოჭიდან მოსკოვში პირველი თვითმფრინავი ჩამოფრინდა ტუ-154 თვითმფრინავის ჩამოვარდნის შემდეგ დაღუპულთა ცხედრებით. ამის შესახებ თავდაცვის მინისტრის მოადგილემ პაველ პოპოვმა განაცხადა. მისივე თქმით, სამძებრო-სამაშველო სამუშაოების შედეგად ავიაკატასტროფის შედეგად დაღუპულთა 11 ცხედარი და 154 ცალი ფრაგმენტი იპოვეს. ტრანსპორტირებისთვის გამოიყენება IL-76 თვითმფრინავი.

დაღუპულთა იდენტიფიცირება მოხდება მხოლოდ მოსკოვში, განაცხადა ტრანსპორტის მინისტრმა მაქსიმ სოკოლოვმა, რომელიც ხელმძღვანელობდა პრეზიდენტის დავალებით შექმნილ სამთავრობო კომისიას სოჭში სტიქიის მიზეზების გამოსაძიებლად. მისი თქმით, დედაქალაქში სხვა მნიშვნელოვანი სამართლებრივი ქმედებები განხორციელდება, მათ შორის რუსეთის საგამოძიებო კომიტეტის სპეციალისტებთან, სოციალური დაზღვევის ფონდის და სხვა დეპარტამენტების წარმომადგენლებთან.

როგორც თავდაცვის სამინისტრომ ადრე განაცხადა, ავიაკატასტროფის მიდამოში სამძებრო სამუშაოები მთელი ღამე გაგრძელდა და არცერთი წუთი არ შეწყვეტილა.

ექსპერტებმა გულდასმით გააანალიზეს რადარის აღჭურვილობის ობიექტური მონიტორინგის მონაცემები. ტუ-154-ის ფრენის გზა უკვე დადგენილია, ნამსხვრევების ძებნა სანაპიროდან 6 კილომეტრში მიმდინარეობს, განაცხადეს სამხედრო დეპარტამენტში.

პარალელურად გაიზარდა სამძებრო სამუშაოებში ჩართული ჯგუფი, იტყობინება საგანგებო სიტუაციების სამინისტროს სამხრეთ რეგიონული ცენტრი. მისი საერთო რაოდენობა აღემატება 3,5 ათას ადამიანს და 200 ერთეულ აღჭურვილობას. ეს არის რუსეთის საგანგებო სიტუაციების სამინისტროს, თავდაცვის სამინისტროს, საჰაერო ტრანსპორტის ფედერალური სააგენტოს, Rosmorrechflot-ის, რუსეთის FSB-ს სასაზღვრო დირექტორატის, ჯანდაცვის სამინისტროს, სამართალდამცავი ორგანოებისა და ხელისუფლების ძალები და საშუალებები. სახელმწიფო ძალაუფლებაკრასნოდარის ოლქი. გემები, მყვინთავები და თვითმფრინავები აგრძელებენ ჩამოსვლას საოპერაციო ზონაში.

თავდაცვის სამინისტროში ვარაუდობენ, რომ ჩამოვარდნილი თვითმფრინავის ადგილს დღეს დაადგენენ.

კერძოდ, რუსეთის საჰაერო კოსმოსური ძალების მთავარსარდალმა, გენერალ-პოლკოვნიკმა ვიქტორ ბონდარევმა განაცხადა, რომ სამხედროებმა უკვე იციან სად მდებარეობს შავი ყუთები.

”როდესაც თვითმფრინავი აღმოჩენილია ზღვის ფსკერზე, ინფორმაციის შესანახი მოწყობილობები აღიმართება, ჩვენ ვიცით, სად არიან ისინი - კეილში, დარწმუნებული ვარ, რომ ეს იყო კილი, რომელმაც ყველაზე ნაკლები ზიანი მიაყენა”, - თქვა ბონდარევმა.

მან ასევე განაცხადა, რომ არსებობს საკმარისი ძალები და საშუალებები ტუ-154-ის გამოსავლენად. „განაწილებულია პერსონალის დიდი რაოდენობა, ტექნიკური საშუალებები, საავიაციო ტექნიკა, ჩართული ძალები შავი ზღვის ფლოტი. გარდა ამისა, ტრანსპორტის სამინისტრო, საგანგებო სიტუაციების სამინისტრო და უზარმაზარი დახმარება უზრუნველყოფილია რუსეთის გეოგრაფიული საზოგადოების ძალებითა და რესურსებით.

ვფიქრობ, დღეს არის ის დღე, როდესაც ჩვენ შევძლებთ თვითმფრინავის განთავსებას შავი ზღვის ფსკერზე“, - განაცხადა გენერალმა.

მაქსიმ სოკოლოვის თქმით, რომელიც ხელმძღვანელობს გამოძიებას მომხდარზე, ტერაქტი არ შედის სტიქიის გამომწვევ მიზეზთა ძირითად ვერსიებში. მინისტრის თქმით, ეს შეიძლება იყოს ტექნიკური გაუმართაობა ან პილოტის შეცდომა. მიზეზებს გამოძიება, ასევე, თავდაცვის სამინისტროს სპეციალური ტექნიკური კომისია ადგენს. რუსეთის აეროპორტებში უსაფრთხოების დამატებითი ზომების შემოღება ჯერ არ არის მიზანშეწონილი, აღნიშნა სოკოლოვმა.

საპილოტე ვერსიები

Tu-154-ს აქვს ჰაერის წნევის მიმღები, რომელიც განკუთვნილია სიჩქარის გასაზომად, განუცხადა ტუპოლევის დიზაინის ბიუროს დაახლოებულმა სპეციალისტმა Gazeta.Ru-ს. მისივე თქმით, ეს ე.წ.

„აფრენის შემდეგ, ტუ-154 უნდა მოეპოვებინა სიმაღლე წრეებში სოჭის რაიონში. აფრენიდან ორ წუთში მისი სიმაღლე 800 მეტრი უნდა ყოფილიყო და თუ ჰაერის წნევის მიმღები აჩვენებდა არასწორ სიჩქარეს, მაშინ თვითმფრინავი ადვილად შედიოდა კუდში, ჩაეჭიდებოდა წყალში და ნაწილებად დაეცემა“, - განმარტა თანამოსაუბრემ.

პილოტირების შეცდომა არ შეიძლება იყოს, დარწმუნებულია Tu-154 გემის მეთაური, პირველი კლასის პილოტი, გამბედაობის ორდენის მფლობელი ნიკოლაი ვინოგრადოვი. ის ასევე აღნიშნავს, რომ სოჭის მახლობლად ჩამოვარდნილი თვითმფრინავი საკმაოდ ახალგაზრდაა.

„თვითმფრინავი 35-40 ათასი საათი უნდა იფრინოს, თვითმფრინავმა მხოლოდ 7 ათასი იფრინა. ჩემს პარკში ვნუკოვოში იყო ავიახაზები, რომლებმაც უკვე 30 ათასი ფრენა და მათ შეუძლიათ ფრენა“, - განუცხადა ვინოგრადოვმა Gazeta.Ru-ს. მისი თქმით, თვითმფრინავი ჰაერში დაინგრა.

„სტიქიის მიზეზი არის ის, რაც მოხდა სინაიში: თვითმფრინავმა ჰაერში დაიწყო ნგრევა. რა მიზეზით - ყუთების აწევის დროს გაირკვევა. შესაძლოა ეს არის რაიმე სახის კოროზია ან რაიმე სხვა. მაგრამ საყურადღებოა ის ფაქტი, რომ ნაპირზე ხალხია ნაპოვნი, თვითმფრინავის ცალი სანაპირო ზოლიდან 1,5 კმ-ში, გემის ძირითადი ნაწილი კი 6 კმ-შია. ანუ გამოდის, რომ თვითმფრინავის ნაწილები მისგან საპირისპირო მიმართულებით გაფრინდნენ და ხალხი ნაპირისკენ გაცურეს და იქ დაიღუპნენ, ამის მიზეზი პილოტი იყო.

აქ ნახევარი ნაპირზე გადააგდეს, დანარჩენი 6 კილომეტრში დაიხრჩო“.

პილოტმა განმარტა, რომ როდესაც თვითმფრინავი ზღვაში ვარდება და წყალს ეჯახება, ნამსხვრევები საპირისპირო მიმართულებით ვერ გაფრინდება, პირიქით, ინერციით გაფრინდება ქარის გასწვრივ, რომელშიც თვითმფრინავი მოძრაობდა.

Tu-154-ის ტრაგედია

თავდაცვის სამინისტროს ცნობით, სამხედრო-სატრანსპორტო თვითმფრინავი მოსკოვის მახლობლად ჩკალოვსკიდან სირიაში ხმეიმის ავიაბაზაზე კვირას, მოსკოვის დროით 1:38 საათზე აფრინდა. ბორტზე 92 ადამიანი იმყოფებოდა. მათ შორისაა თვითმფრინავის ეკიპაჟი, სამხედრო პერსონალი, ჟურნალისტები ზვეზდას, NTV და პირველი არხების ტელეარხებიდან, ასევე ალექსანდროვის ანსამბლის მხატვრები, რომლებიც სირიაში საახალწლო კონცერტს უნდა გამართავდნენ, ასევე ცნობილი ქველმოქმედი ელიზავეტა გლინკა.

სირიისკენ მიმავალ გზაზე თვითმფრინავი მოზდოკში საწვავის შესავსებად უნდა დაეშვა, თუმცა ამინდის პირობების გამო აეროდრომი სოჭში შეიცვალა, განმარტავენ სამხედროები. ქალაქ სოჭის მახლობლად ადლერის აეროპორტიდან აფრენიდან ორი წუთის შემდეგ თვითმფრინავი რადარებიდან გაქრა. ეს მოხდა მოსკოვის დროით 5:25 საათზე, ნათქვამია ოფიციალური შეტყობინებათავდაცვის სამინისტრო.

რაც შემეხება მე, ასე ვფიქრობ ტერაქტის ვერსიაუფრო სავარაუდოა, რომ მხოლოდ იმ მიზეზით, რომ ლუბიანკამ მაშინვე და მაშინვე ისროლა შარფი ყველა პირზე, რომელიც მას ანგარიშს უწევდა. და ისინი ყველა ერთხმად და თავდაჯერებულად უარყოფენ ამ ვერსიას. როგორ შეგიძლიათ უარყოთ და თუნდაც ასე თავდაჯერებულად, თუ შავი ყუთებიც კი არ არის?

სინამდვილეში, ეს ყუთები საჯაროდ მხოლოდ ერთ შემთხვევაში შეიძლება "გამოჩნდეს" - თუ ისინი უარყოფენ ამ ვერსიას. მაგრამ თუ ისინი ამას დაადასტურებენ, მაშინ გარანტირებულია, რომ "არ მოიძებნებიან". შემთხვევითი არ არის, რომ მთელი ტერიტორია, თუნდაც სანაპირო ზოლი, გადაკეტილია უსაფრთხოების ძალების მიერ. შუალედური ვარიანტი - ლუბიანკა აცხადებს, რომ ყუთები ნაპოვნია და რომ ისინი ადასტურებენ ერთ-ერთს ოფიციალური ვერსიები. მაგრამ ეს ყუთები არავისთვის არ იქნება ნაჩვენები.

აბა, აი, წაიკითხეთ:

Tu-154 ჩამწერი გაშიფრულია: პილოტირების შეცდომა დადასტურებულია

საუბარს წყვეტს ერთ-ერთი მფრინავი, რომელიც წამოიძახა: "ფლაპები, ძუ!" და შემდეგ ისმის ძახილი: "მეთაურო, ჩვენ ვვარდებით!"

რუსეთის თავდაცვის სამინისტრომ კვირას სოჭის მახლობლად შავ ზღვაში ჩამოვარდნილი ტუ-154 თვითმფრინავის ერთ-ერთი ფრენის ჩამწერის ჩანაწერების წინასწარი ანალიზი ჩაატარა. დასკვნები ადასტურებს პილოტის შეცდომის ვერსიას. ინფორმაციას "ინტერფაქსი" წყაროზე დაყრდნობით ავრცელებს.

„დასრულებულია ჩამწერის წაკითხვის წინასწარი ანალიზი. ეს გვაძლევს საშუალებას დავასკვნათ, რომ პრიორიტეტულია კატასტროფის ვერსია, რომელიც დაკავშირებულია თვითმფრინავის პილოტირებაში შეცდომებთან“, - განაცხადა სააგენტოს თანამოსაუბრემ.

მას შავი ყუთის ჩანაწერთან დაკავშირებული დეტალები არ დაუსახელებია.

მანამდე ცოტა ხნით ადრე, სააგენტოს სხვა წყარომ იტყობინება, რომ თვითმფრინავი, წინასწარი მონაცემებით, ჩამოვარდა აფრენისთვის არასაკმარისი ფრთების ამწეების მქონე „ჩერის“ გამო.

მისი თქმით, ტუ-154-ის ფლაპები მუშაობდა კოორდინაციის გარეშე, მათი წარუმატებლობის შედეგად ამწევი ძალა დაიკარგა და სიჩქარე არ იყო საკმარისი სიმაღლის მოსაპოვებლად. რა მიზეზით შეიძლება ფლაპები მუშაობდეს არანორმალურად, ჯერ არ არის დადგენილი.

ამ ვერსიის ოფიციალური დადასტურება ან უარყოფა ჯერ არ არის.

"საუბარი წყდება, როდესაც ერთ-ერთი მფრინავი წამოიძახის: "ფლაპები, ძუ!" და შემდეგ ისმის ძახილი: "მეთაურო, ჩვენ ვვარდებით!"

რუსეთის თავდაცვის სამინისტროს თვითმფრინავი ტუ-154 25 დეკემბერს გამთენიისას შავ ზღვაში, სოჭის მახლობლად ჩამოვარდა. ბორტზე იმყოფებოდნენ რუსი სამხედროები, პროკრემლის არხების ჟურნალისტები, მხატვრები, ასევე ელიზავეტა გლინკა (ექიმი ლიზა), Fair Aid Foundation-ის ხელმძღვანელი, რომელმაც უკანონოდ გადაიყვანა ბავშვები ოკუპირებული დონბასიდან რუსეთში.

თვითმფრინავი სირიისკენ მიემართებოდა, სადაც რუსეთის არმიის სიმღერისა და ცეკვის ანსამბლის არტისტები გეგმავდნენ საახალწლო კონცერტის გამართვას რუსული სამხედრო კონტინგენტისთვის.

ბორტზე 92 ადამიანი იმყოფებოდა. ოფიციალური მონაცემებით, ისინი ყველა დაიღუპა.

გამოძიება ავიაკატასტროფის რამდენიმე ვერსიას განიხილავს, მათ შორის ტექნიკური გაუმართაობა და ადამიანური შეცდომა. ტერაქტის ვერსია ნაკლებად სავარაუდოა.

მე არ ვიცი თქვენი შესახებ, მაგრამ მე გადატვირთული ვიყავი ამ "ინფორმაციით" იმის დასადასტურებლად, რომ ეს იყო ტერორისტული თავდასხმა.

და წარმომიდგენია, როგორ წევს ლუბიანკა ახლა პენტაგონის ფეხებთან, ისე რომ კოსმოსური დაზვერვის შედეგები არ გამოქვეყნდეს! შეგიძლიათ ბევრი ვაჭრობა...

მაგრამ აი, რა არის ჩემთვის საინტერესო. რას მოიმოქმედებენ, თუ ამერიკელები დაელოდებიან, სანამ ჩამწერების სისულელეებში ჩაიძირებიან და მერე გადაიღებენ და გამოაქვეყნებენ სატელიტურ სურათებს? ეს სახალისო იქნება!

ნებისმიერი ავიაკატასტროფა დაუყოვნებლივ აჩენს კითხვებს თვითმფრინავების უსაფრთხოებისა და ტერორიზმის საფრთხის შესახებ. მაგრამ სანამ მათი მიზეზები ოფიციალურად არ დადგინდება, უსაფუძვლოა იმის მსჯელობა, თუ რა შეიძლება გამოეწვია მარცხს. თუმცა, არსებობს ავიაკატასტროფის რამდენიმე მიზეზი, რომლებიც უფრო სავარაუდოა, ვიდრე სხვები.

1. პილოტის შეცდომა

დროთა განმავლობაში თვითმფრინავები უფრო და უფრო საიმედო ხდებიან, მაგრამ ამავდროულად იზრდება პილოტის შეცდომით გამოწვეული ავარიების რიცხვი. ამჟამად ეს არის დაახლოებით 4%. თვითმფრინავები რთული მანქანებია და მათი ფრენისთვის რეალურ უნარს მოითხოვს. იმის გამო, რომ პილოტი ფრენის ყველა ეტაპზე აქტიურად ურთიერთობს თვითმფრინავთან, არსებობს მრავალი შესაძლებლობა, რომ რამე არასწორედ მოხდეს, არასწორად დაპროგრამებული კომპიუტერიდან დაწყებული ასვლისთვის საწვავის ოდენობის არასწორ შეფასებამდე.

ზოგჯერ მხოლოდ პილოტს შეუძლია თქვენი სიცოცხლის გადარჩენა

და მიუხედავად იმისა, რომ ასეთი შეცდომები მიუტევებელია, მნიშვნელოვანია გვახსოვდეს, რომ პილოტი შეიძლება იყოს თქვენი უკანასკნელი იმედი, როდესაც სიტუაცია მძიმე გახდება. მაგალითად, 2009 წლის იანვარში Airbus A320 დაეჯახა ბატების ფარას ნიუ-იორკში. გემის კაპიტანს ყველა ვარიანტი უნდა მოეწონა და ძალიან სწრაფად ემოქმედა. თავისი დიდი ფრენის გამოცდილებისა და თვითმფრინავების მართვის ცოდნის გამოყენებით, მან თვითმფრინავი მდინარე ჰადსონში გაგზავნა. ამგვარად, 150 ადამიანის სიცოცხლე გადაარჩინა არა კომპიუტერის ან რაიმეს წყალობით ავტომატური სისტემები. ისინი ორმა პილოტმა გადაარჩინა, თუმცა ტექნოლოგიური პროგრესის ბევრი მოყვარული ამტკიცებს, რომ ადამიანების შეცვლა შესაძლებელია კომპიუტერებითა და დისპეტჩერებით.

2. მექანიკური პრობლემები ავიახაზთან

აღჭურვილობის უკმარისობა კვლავ იწვევს თვითმფრინავების დანაკარგების 20%-ს, მიუხედავად წარმოების ხარისხისა და დიზაინის განახლებების გაუმჯობესებისა. მიუხედავად იმისა, რომ ძრავები უფრო საიმედოა, ვიდრე ნახევარი საუკუნის წინ იყო, ისინი მაინც ზოგჯერ ქმნიან კატასტროფულ სიტუაციებს.

1989 წელს, ვენტილატორის დაშლამ გამოიწვია ბრიტანული თვითმფრინავის მარცხენა ძრავის გაუმართაობა. ინსტრუმენტების კითხვის სირთულემ აიძულა პილოტები დაზიანებული მარცხენა ძრავის ნაცვლად მარჯვენა ძრავის გამორთვას. მუშა ძრავების უქონლობის გამო თვითმფრინავი აეროპორტის ასაფრენ ბილიკზე ჩამოვარდა, რის შედეგადაც მრავალი მგზავრი და თავად გემის კაპიტანი დაიღუპა და დაშავდა.

ცოტა ხნის წინ, ერთ-ერთმა ინდონეზიურმა თვითმფრინავმა ასევე დაიწყო ავარია ძრავის გაუმართაობის გამო. მხოლოდ პილოტების ოსტატობის წყალობით დაეშვა უსაფრთხოდ.

ზოგჯერ ახალი ტექნოლოგიებიც იწვევს შეფერხებებს. მაგალითად, 1950-იან წლებში რეაქტიული თვითმფრინავები ახალი საფრთხის წინაშე აღმოჩნდნენ მაღალი ფრენის დანერგვით. სხეულზე ჭარბი ზეწოლის გამო ლითონი ცვდებოდა. რამდენიმე ავარიის შემდეგ, ზოგიერთი თვითმფრინავის მოდელი ამოღებულ იქნა მწყობრიდან მათი დიზაინის ცვლილებების მოლოდინში.

3. ცუდი ამინდის პირობები

ამინდის ცუდი პირობები იწვევს თვითმფრინავების დანაკარგების 10%-ს. მიუხედავად მრავალი ელექტრონული დახმარებისა, როგორიცაა ჰიდროსკოპული კომპასები, სატელიტური ნავიგაციადა ამინდის მონაცემების ხელმისაწვდომობა, თვითმფრინავები კვლავ განიცდიან შტორმებს, თოვს და ნისლს. 2005 წლის დეკემბერში ამერიკაში ერთ-ერთმა თვითმფრინავმა ქარბუქში დაშვება სცადა. მან დატოვა ასაფრენი ბილიკი და რიგს დაეჯახა მდგომი მანქანები. მცირეწლოვანი ბავშვი დაშავდა.

უამინდობის გამო ერთ-ერთი ყველაზე ცნობილი ინციდენტი მოხდა 1958 წელს, როდესაც ბრიტანული ორძრავიანი სამგზავრო თვითმფრინავი აფრენის მცდელობისას ჩამოვარდა. მკვლევარებმა დაადგინეს, რომ გემი შენელდა ასაფრენი ბილიკის დაბინძურების გამო და ვერ მიაღწია საჭირო სიჩქარეს. გასაკვირია, რომ ელვა არ წარმოადგენს საფრთხეს თვითმფრინავებისთვის, მიუხედავად იმისა, რომ მისი შიში საკმაოდ გავრცელებულია მგზავრებში.

4. ტერორიზმი

თვითმფრინავების დანაკარგების დაახლოებით 10% გამოწვეულია დივერსიით. როგორც ელვის შემთხვევაში, ტერორიზმთან დაკავშირებული რისკი გაცილებით ნაკლებია, ვიდრე ბევრი ფიქრობს. მიუხედავად ამისა, იყო მრავალი შოკისმომგვრელი თავდასხმა თვითმფრინავებზე. 1970 წლის სექტემბერში იორდანიაში სამი სამგზავრო თვითმფრინავი გაიტაცეს. ეს იყო წყალგამყოფი მომენტი ავიაციის ისტორიაში და გამოიწვია უსაფრთხოების უფრო მაღალი ცნობიერება. პალესტინის განთავისუფლების სახალხო ფრონტის წარმომადგენლების მიერ გატაცებული ეს სამი თვითმფრინავი მსოფლიო პრესის თვალწინ ააფეთქეს. უსაფრთხოების ყველა გაუმჯობესების მიუხედავად, ტერორისტებისთვის თვითმფრინავში ასვლა მაინც შესაძლებელია. საბედნიეროდ, ეს მართლაც ძალიან იშვიათად ხდება.

5. სხვა ადამიანური ფაქტორები

დანარჩენი დანაკარგები მიეკუთვნება სხვა სახის ადამიანურ შეცდომებს. ისინი შეიძლება იყოს ავტორიზებული საჰაერო მოძრაობის კონტროლერების, დისპეტჩერების, სატვირთო მანქანების ოპერატორების, გაზის ტანკერების ან ტექნიკური ინჟინრების მიერ. ხანდახან ხანგრძლივ ცვლაში გიწევს მუშაობა და ყველა ამ ადამიანს თეორიულად შეუძლია კატასტროფული შეცდომები დაუშვას.

1990 წელს, ბრიტანული ავიახაზების საქარე მინა კინაღამ დაუჯდა თვითმფრინავის კაპიტანს. საქარე მინის თითქმის ყველა 90 ჭანჭიკი იყო საჭირო დიამეტრზე პატარა, საჰაერო უბედური შემთხვევის გამოძიების ფილიალის ცნობით. მაგრამ იმის ნაცვლად, რომ პასუხისმგებლობა დაეკისროთ ჭანჭიკებსა და ჩაძირულ ხვრელებს შორის შეუსაბამობის გამო, ტექნიკური ინჟინერი, რომელიც პასუხისმგებელია ახალი საქარე მინის დამონტაჟებაზე, ამის ბრალი დიდი ზომის კონტრ-ნიჟორებს აბრალებდა. ფაქტობრივად, ამ მოვლენას წინ უძღოდა უძილო ღამე და რადგან ინჟინერი ძალიან დაიღალა, მან ვერ შეძლო საქარე მინის სწორად დაყენება.